问AI · 中国毫米波雷达芯片如何领先应对复杂场景？
　　2026年，中国的辅助驾驶渗透率持续提升，关键性的节点是中国的强制标准出台，而全球的Euro NCAP 2026版，也对汽车的主动安全提升提出了要求，以减少事故。当然车企和芯片企业的两端协作，让毫米波雷达的形态出现了变化。
　　全球汽车安全法规推动毫米波雷达从车企配置单上成为必选项，正在变成一张不能丢的准考证，未搭载相关雷达，车辆将无法满足法规准入要求。
　　对于大多数读者来说，提到毫米波雷达，惯性思维更关注国外技术进展，对国内毫米波雷达技术当下的卡位略显陌生。
　　其实，在毫米波雷达特别是其芯片领域，中国已进入世界前列，早在2017年位于上海张江的加特兰，率先实现全球首个车规级CMOS工艺77GHz毫米波雷达射频前端芯片的量产，此后又接连推出多个全球首发。
　　最近召开的“2026加特兰日”技术活动上，加特兰又发布了2款高性能ADAS雷达芯片，我们也来跟踪一下。
　　全球安全法规密集升级，毫米波雷达从"推荐配置"变成"强制准入门槛"。
　　Euro NCAP 2026可以称为"史上最严"，随着汽车智能化能力的提升，现在考核的是怎么避免撞上新增摩托车手检测、转弯避碰、反向AEB、儿童存在检测，"安全驾驶"独立成章满分100分。想拿五星，辅助驾驶的感知必须过关，可以说雷达传感器的数量，直接挂钩评分。
　　中国在主动安全和辅助驾驶领域走在世界前列，L2级驾驶辅助强制性国标（2027年生效）+ AEB强制国标（报批阶段），从"推荐"变"强制"。
　　这个法规一方面让消费者更清楚辅助驾驶的安全边界，也对车企的能力提出了全场景的安全要求。
　　中国毫米波雷达也在升级，出货量在提升。行业统计，2025年1-12月，中国市场（不含进出口）乘用车前装4D毫米波雷达搭载量已经超过1517万颗，同比增幅862%，搭载4D（含成像）前/角雷达新车交付267.64万辆，同比增长17倍，这其中加特兰贡献了超过6成。2026年，这个数量还将进一步增加。
　　法规真题的三个典型场景暴露摄像头+传统雷达的系统性能力缺口，毫米波雷达的不可替代性是物理规律决定的。大家现在知道感知技术是融合的，纯视觉、激光雷达两大技术路线常被行业拿来对比。
　　其实，毫米波雷达是捆绑在两条线路中不可或缺的必要感知元件，在“隧道内存在斜置车辆”等复杂恶劣工况下，纯粹依赖视觉的方案极易失效，激光雷达也受制于天气。
　　能穿透恶劣天气、不受光线影响、直接测量距离与速度的毫米波雷达，作为可靠冗余和关键安全补充的价值无可替代。
　　尤其是最新的标准中，AEB强制国标的测试框架里有几个让感知团队头疼的场景。斜置多锥桶，这个场景前方路旁斜放一排锥桶。
　　摄像头的问题在于锥桶又矮又斜，易出现漏检问题；传统3D毫米波雷达难以区分密集锥桶与独立障碍物，需要区分前者不该触发AEB，后者必须触发，这个场景对感知能可靠分清场景提出了需求。
　　隧道多锥桶，当车辆进入隧道以后，光线的变化很大，摄像头的能力下降。隧道壁面还会产生大量雷达多路径反射，如果雷达的分辨率不够，是很难区分的。
　　Euro NCAP 2026新增倒车操作测试，反向AEB中虽然倒车速度慢，但检测对象可能是儿童、宠物、购物车，这些目标比较小。
　　当法规把出题难度拉到这个位置，传统的感知配置是有一定的压力。
　　特斯拉的FSD纯视觉在这样的考题下行不行？再考虑几个物理限制绕不过去，暴雨天，强逆光，低照度的夜间，都有很大的压力。还有一个差异是反应速度，在高速AEB场景中，哪怕仅几十毫秒的延迟，也会造成完全不同的结果。
　　2026年，应对这些问题，感知系统的要求变严之后，每个传感器的规格也需要提升。
　　当下车载毫米波雷达有两种架构，一种是“中央处理架构”，对应的是卫星雷达/分布式雷达；另一种“端侧处理架构”，是目前及未来一段时间内的主流架构。
　　前不久，国内车企在智驾发布会上正式推出卫星架构传感器方案，从参数上看，卫星4D毫米波雷达实现了感知能力大幅增强，前雷达可提前 400 米探测障碍物，单帧点云密度达到 6000 点，该方案落地时间与实际表现仍有待观察。
　　另一方面，在Yole 2026的雷达报告中，对这两种技术路径的判断如下，1-2年主要的雷达是围绕端侧处理的，也就是“端侧处理架构”依然是首选。
　　加特兰创始人兼CEO陈嘉澍在“2026加特兰日”上分析指出，基于SoC的雷达端侧处理架构在系统成本、工程复杂度、功能安全、网络安全等多个方面相比中央处理架构都有显著优势，预计在短期内仍是车企和Tier-1的主流选择。
　　不管是哪种架构，毫米波雷达的性能，主要是由雷达芯片决定的。
　　随着汽车主动安全相关法规的持续升级，对雷达系统性能的要求提升，雷达芯片的提升更要提前部署。
　　为此，加特兰升级了多项毫米波雷达芯片核心技术，并在此次发布会上重点阐述了两大技术升级：Timing Engine（TE，时序控制器）2.0和Radar Signal Processor（RSP，雷达信号处理器）2.0。
　　基于这两大技术，加特兰推出了全面优化的5发4收毫米波雷达芯片Kunlun-Pro，与全球首个6发6收ADAS雷达芯片系列Andes-Pro。
　　发布会现场公开了两颗ADAS芯片的核心参数表现：
　　◎Kunlun-Pro系列： 5发4收毫米波雷达SoC芯片，信号处理能力跃升10倍，信噪比提升2.5dB，虚拟通道增加25%。
　　与4发4收芯片的实测对比中，Kunlun-Pro雷达芯片在“车辆旁斜置多个锥桶”的挑战场景下，对锥桶弱目标的最远稳定探测距离达到70多米，提升约1.5倍；在“护栏旁行人”典型场景下，行人最远检测距离超过160米，提升约50%。
　　这颗芯片可以提升ADAS雷达的感知性能，满足海内外法规要求。
　　◎Andes-Pro系列：这是全球首颗6发6收ADAS雷达SoC芯片，在通道数、信噪比、算力资源上实现了全面升级。
　　单颗芯片可提供超高精度的角度分辨（水平1°；俯仰3°），对-5dBsm RCS的弱目标探测距离突破200米。
　　芯片也支持通过Flex-Cascading®灵活级联2颗芯片，基于这颗芯片可以打造高性价比的12发12收成像雷达产品。
　　当然现在毫米波雷达技术发展的同时，以数字钥匙为主要应用的UWB（超宽带）也进化出了雷达感知。
　　去年加特兰发布全球首个符合下一代IEEE 802.15.4ab新标准的芯片——Dubhe，这一次加特兰也拿出了Dubhe CAL1106AQ的两大方案：UWB CPD（儿童存在检测）开发套件以及UWB泊车辅助系统（PAS）开发套件。 
　　舱内的UWB CPD（儿童存在检测）开发套件包含芯片参考设计、SDK、机器学习模型、工具链，大幅缩短软硬件设计和算法训练周期。 
　　加特兰UWB PAS（泊车辅助）开发，包含参考设计、工具链、SDK等。相比传统超声波雷达，加特兰UWB方案在测高、抗干扰、多功能并发上优势显著，能够应对多种场景下的挑战。
　　在毫米波雷达芯片方面，中国芯片企业已拥有全球领先的技术和成绩。据不完全统计，截至2026年第一季度末，加特兰车规级毫米波雷达芯片累计出货量突破3000万颗，合作车企超30家，赋能300余款量产车型，覆盖传统主机厂、新势力及合资品牌。
　　2025年中国乘用车车载毫米波雷达芯片市场，加特兰以31%的份额占据国内市场份额。
　　第二，在4D毫米波雷达细分赛道更是以66%的市占率遥遥领先。这家早在2017年率先实现全球首个车规级CMOS工艺77GHz毫米波雷达射频前端芯片量产的中国企业，始终在技术上推陈出新。
　　不仅在国内，中国毫米波雷达芯片也走向海外，加特兰的毫米波芯片正在供应全球市场，过去一年已有两家欧美车企品牌的车型搭载加特兰芯片，并量产落地。
　　今年，某欧洲传统车企品牌的量产车型也将搭载加特兰芯片，据公开数据，加特兰在全球车载毫米波雷达单芯片SoC芯片市场的份额已达到1/4。
　　2026年全球汽车主动安全的考核大幕正式拉开，从 Euro NCAP 严苛新规到国内 L2 辅助驾驶、AEB 强制国标稳步落地，复杂锥桶路况、隧道暗光环境、反向 AEB 弱小目标检测一道道必考题，夯实了毫米波雷达在整车感知体系里不可替代的刚需地位。
　　这对毫米波雷达的性能提出了新的要求，需要补齐远距离、弱目标、高精度探测短板，推动毫米波雷达跳出过往选配配件的定位。随着全球汽车发展对多场景的性能需求一致性，毫米波雷达将会起到越来越大的作用，这点我们也期待中国的企业在这个舞台上发挥更重要的作用。
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